Sepeda sebagai Alternatif Transportasi Darat di Yogyakarta

Coba kita tengok kembali tiga dasawarsa yang lalu, dimana dahulu Yogyakarta terkenal dengan “pit ontel” nya. Pada tahun 1950 hingga tahun 1970-an, sepeda menjadi alat transportasi dominan di Yogyakarta. Dahulu sepeda adalah alat transportasi yang paling disukai karena di samping murah juga menyehatkan badan dan tanpa bahan bakar minyak.

Namun seiring dengan modernitas yang sukses mengubah gaya hidup dari kehidupan semi romantis menuju kehidupan yang total pragmatis, sepeda pun makin lama makin terkikis. Kini, sepeda cenderung hanya dimiliki para pekerja kasar, “simbok – simbok bakul” dan lainnya. Maka sepeda pun bergeser dari kesederhanaan menjadi “kemiskinan” atau “keterbelakangan”. Orang – orang pun malu naik sepeda. Mereka tidak lagi malu, kalau sepeda yang dimiliki adalah sepeda sport yang harganya ratusan ribu bahkan jutaan. Sepeda kumbang, “pit onta” dan sepeda jengki mengonggok di gudang masa silam. Pragmatisme telah “membunuh” sepeda. Kemanakah wajah kota ini yang dahulu begitu indah, ramah dan menyejukkan, sekarang berubah menjadi wajah yang suram karena asap kendaraan bermotor, kemacetan dan “kesemerawutan” lalu lintas.

Sultan Hamengku Buwono X bersama Rektor UGM, UNY, UII, Atmajaya dan Sanata Dharma mendeklarasikan “Jogjakarta Gembira Bersepeda” di Balairung Universitas Gadjah Mada, Jumat (1/9/2005). Acara Deklarasi yang digagas oleh Jaringan Sepeda Hijau Kampus, didukung 5 kampus di Jogja, yaitu Universitas Gadjah Mada (UGM), Universitas Negeri Yogyakarta (UNY), Universitas Islam Indonesia (UII), Universitas Atmajaya, dan Universitas Sanata Dharma. Selain melakukan konvoi bersepeda yang di awali dari kampus Atmajaya dan berakhir di UGM, di setiap kampus, Sultan Hamengku Buwono X beserta rektor tiap universitas, menanam pohon untuk sebagai simbol gerakan peduli lingkungan.

Kota-kota di Cina seperti Tianjin dan Shenyang menempati prosentase terbesar yakni sekitar 77% dan 65% penduduk yang mengendarai sepeda untuk perjalanan mereka. Urutan ketiga terbesar adalah kota Groningen di negeri Belanda dengan jumlah prosentase 50% penduduk yang mengendarai sepeda untuk perjalanan keseharian mereka. Kemudian berturut-turut Beijing di China (49%), Dhaka di Bangladesh (40%), Erlangen di Jerman (26%), Odense di Denmark (25%), Moscow di Rusia (24%), New Delhi di India (22%), Copenhagen di Denmark dan Basel di Switzerland (20%), Strasboug di Perancis (15%), dan lain-lain. (WALCYNG, Report 1. no.4, 1997).

Kenapa dengan jalur khusus sepeda?

Hal yang menjadi alasan untuk membangun jalur khusus sepeda antara lain:

1. Jalur khusus sepeda memberikan prioritas bagi pengendara sepeda dalam pemanfaatan ruang jalan. Jika kendaraan bermotor yang boros energi, boros ruang dan menimbulkan polusi (suara maupun udara) mempunyai jalur khusus, mengapa pengendara sepeda tidak diberi jalur khusus, padahal sepeda adalah kendaraan yang hemat energi, hemat ruang dan ramah lingkungan.
2. Kapasitasnya bersifat fleksibel dari mulai satuan hingga dapat mendekati kapasitas sebesar puluhan pengendara per arah per jam.
3. Biaya investasi pembangunan yang dibutuhkan relatif sangat rendah. Sehingga, biaya investasi jalur khusus ini dapat dipenuhi dari anggaran pemerintah tanpa membuat utang baru pada negara lain. Selain itu rendahnya nilai investasi dapat mempercepat pencapaian titik impas dan nilai tarif layanan dapat ditekan.

Namun keberhasilan sistem ini mempersyaratkan :

1. Suasana yang mendukung untuk bersepeda yaitu dengan di bangunnya jalur hijau disepanjang jalan.
2. Peraturan lalu lintas dan rambu-rambu yang jelas bagi pengendara sepeda.
3. Tidak adanya diskriminasi dan prioritas bagi salah satu jenis alat transportasi. Bahkan jika pejalan kaki menggunakan jalur khusus sepeda, maka akan dikenai sanki, apalagi pengendara bermotor yang menggunakan jalur sepeda.
4. Integrasi dengan sistem pendukung lain seperti jaringan pengumpan (feeder system), agar pengendara sepeda dengan jarak yang terlalu jauh dapat menggunakan alat transportasi umum seperti bus dan kereta.
5. Penyediaan sarana terkait seperti tempat parkir, bengkel sudut kota yang membuka peluang kerja serta pompa angin gratis.
6. Adanya asuransi khusus untuk kehilangan sepeda dan kecelakaan.

Bagaimana dengan Proyek Jalur Sepeda di Yogyakarta?

Beberapa tempat telah dibangun jalur khusus bagi pengendara sepeda, seperti di seputaranboulevard kampus UGM. Tetapi jalur tersebut masih terlihat sepi dari sepeda, karena pembangunan jalur sepeda tersebut tidak diiringi dengan sosialisasi yang baik serta tidak didukung oleh persyaratan-persyaratan seperti telah disebutkan diatas. Target minimal yang harus dapat diperoleh dari pelaksanaan proyek jalur khusus ini adalah :

1. Mulai adanya jaminan kualitas bagi masyarakat yang selama ini menggunakannya dan hal ini harus terus dipelihara.
2. Timbulnya kesadaran para pengguna kendaraan bermotor, yang selama ini selalu mendapatkan prioritas penyediaan fasilitas, bahwa sudah saatnya mereka sekarang mulai memberikan prioritas bagi kepentingan masyarakat pengguna sepeda dan pejalan kaki.
3. Awal perbaikan sistem transportasi yang masih harus ditindak lanjuti dengan perencanaan dan pengembangan lebih lanjut.
4. Awal reformasi penyelenggaraan jalur khusus melalui pembentukan Badan Pengelola yang transparan, modern, berbasis pada kualitas pelayanan dan kesinambungan usaha yang sehat. Yang harus segera disusul dengan pembentukan Dewan Trasnportasi Kota sebagai bentuk partisipasi publik dalam penetapan kebijakan bidang transportasi.

Ajakan untuk semua

Kita semua dapat mendukung terciptanya sistem transportasi berkelanjutan di kota Yogyakarta dengan meminta Pemerintah Kota Yogyakarta untuk segera mengambil langkah-langkah sebagai berikut:

1. Menetapkan landasan hukum pembangunan transportasi yang merupakan kebijakan publik yang mengikat seluruh penyelenggara pemerintahan dan menjadi acuan pelaksanaan program yang berkesinambungan.
2. Memperbaiki sistem transportasi di kota Yogyakarta. Perbaikan ini meliputi, sistem pengelolaan, perbaikan (restrukturisasi) jalur.
3. Memperbaiki jaringan jalur khusus yang sinergis dengan perkembangan tata kota dan berbasis pada data kebutuhan masyarakat dan memberikan prioritas terhadap pengendara sepeda. Sistem ini juga harus terintegrasi dengan jaringan pengumpan (feeder system) sehingga menjamin aksesibilitas masyarakat.
4. Memperbaiki sistem dan sarana kendaraan.

Hal yang dijadikan pertimbangan masyarakat dalam memilih transportasi sepeda dan solusi untuk mengatasi hal tersebut:

1. Jarak yang ditempuh terlalu jauh untuk suatu tujuan tertentu. Misalnya jarak dari rumah ke tempat kerja atau ke sekolah tidak memungkinkan untuk menggunakan sepeda. Hal ini bisa dicarikan solusinya yaitu dengan menyediakan perpindahan moda angkutan yang lebih baik serta pengadaan tempat parkir khusus sepeda yang aman di tempat-tempat perpindahan moda angkutan.
2. Faktor gengsi. Faktor gengsi juga sangat mempengaruhi perilaku masyarakat dalam memilih moda transportasinya. Berkembang pula stigma yang kuat di masyarakat bahwa bersepeda identik dengan kemiskinan sehingga hanya orang miskinlah yang bersepeda.
3. Tingkat pendidikan. Tingkat pendidikan dan motivasi diri sangat berpengaruh dalam memilih moda transportasi seperti sepeda, berjalan kaki maupun angkutan masal. Untuk itu perlu kiranya sedini mungkin diberikan pendidikan (edukasi) tentang kelebihan/kebaikan menggunakan sepeda atau berjalan kaki.

Rancangan Jalur Sepeda

Sumber: KAMASE (Komunitas Mahasiswa Sentra Energi)

Daftar Pustaka

• The Pedestrian and Bicycle Information Center, Bike Lane Design Guide, agustus 2002
• Association of Pedestrian and Bicycle Professionals, Bicycle parking Guidelines, spring 2002, www.apbp.org
• The Pedestrian and Bicycle Information Center, Bicycle Parking: The Basics, September 2005, www.bicyclinginfo.org
• Institut for Transportation and Development Policy, AnnualMagazine Sustainable transport, winter 2005 number 17.
• Institut for Transportation and Development Policy, Annual Magazine Sustainable transport, winter 2005 number 17, Pedestrianization in Yogyakarta: Transforming the Malioboro One Step at a Time.
• Institut for Transportation and Development Policy, Annual Magazine Sustainable transport, fall 2003 number 15, Pedestrianizing Asian Cities.
• Harborview Injury Prevention and Research Center, Bicycle Injury Interventions, 09-July-2001.
• Bapekin, Badan Pembinaan Konstruksi dan Investasi, Pilihan Moda Transportasi, September 2005.
• Kompas Cyber Media, Hak Pejalan Kaki dan Pengendara Sepeda, Rabu, 01 Desember 2004.
• Pelangi Indonesia, Jakarta memerlukan Sistem Transportasi yang Berkelanjutan, 19-Jan-2004.
• Pelangi Indonesia , Kenapa sih Harus Menghemat Energi?, Rizka Elyza dan Yoyoh Hulaiyah, 11-Mar-2005.
• Pelangi Indonesia, Spektrum Pelangi edisi kaleidoskop 2003, November 2005.
• Pelangi Indonesia, Lika-liku Sistem Transportasi Jakarta 2002, J. Sumabrata, Andi Rahmah, November 2005.
• Pelangi Indonesia, Menciptakan Kota yang Bersahabat, Shanty Syahril, November 2005.
• JavaNews.net the vision of Javanese people, Mengenang Sepeda…., Indra Tranggono, 6 September 2002.